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Dakar : la mobilité urbaine à l’épreuve des embouteillages (Par Pathé NDOYE)

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La circulation dans la capitale sénégalaise est devenue intenable aux heures de pointes. Déjà, à la descente du travail, un parcours de 10 km, à partir du centre-ville, peut durer 1h30 à 2 heures de temps environ. Sans mesures urgentes de limitation du nombre de véhicules en circulation et d’adaptation de la ville aux besoins des citadins, les bouchons continueront à asphyxier le quotidien des Sénégalais.

Cette situation s’explique par :

– une explosion démographique marquée par l’étalement du tissu urbain vers les communes périphériques (croissance de 3,5% de la population entre 2021 et 2022, prévision de 11% à l’horizon 2025),

– une mauvaise répartition spatiale des activités économiques créant ainsi des flux de migration pendulaires entre le centre-ville et la banlieue,

– une forte croissance des véhicules particuliers individuels (entre 8 et 9% par an) due à la mesure de 2012 faisant passer l’âge des voitures admises au Sénégal, en provenance de l’étranger de 5 à 8 ans,

– le déficit de capacité des infrastructures de transport et une offre de transport de masse largement insuffisante.

La forte concentration des besoins de déplacements, qui en résulte, est aggravée par le défaut de planification des grands projets, le mauvais phasage des travaux sur les axes stratégiques, les défaillances sur le contrôle du code de la route, l’indiscipline voire l’incivisme de certains automobilistes.

Certes, de grands projets d’infrastructures structurantes ont été réalisés dans la capitale et vers l’Est du pays pour faciliter le déplacement des biens et des personnes.  Cependant, très rapidement, échangeurs, autoponts et axes routiers stratégiques ont fait les frais de la croissance vertigineuse du trafic. Les embouteillages, au niveau des autoponts récents de Saint Lazare, de la cité keur Gorgui et du Giratoire de Lobatt Fall en constituent une parfaite illustration.

Le système de mobilité est inefficace car la durée du parcours au kilomètre enregistrée est généralement supérieure à 12 min/km pendant les heures de pointes. Aussi, la majorité des personnes préfèrent-elles se déplacer en véhicule particulier pour pallier le manque de confort constaté dans les taxis urbains et les lenteurs des véhicules de transports collectifs. Obligées de quitter leur domicile une heure à deux heures plus tôt pour se rendre à leur lieu de travail, une fois au centre-ville, elles sont confrontées à l’équation du stationnement. Du coup, utilisant les trottoirs réservés aux piétons et une partie des voies de circulation pour se garer, les usagers réduisent la largeur roulable de la chaussée, engendrant, du coup, un désordre indescriptible.

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Le système de mobilité est aussi inefficient, au regard de son coût élevé. Les véhicules, bloqués dans les congestions, consomment beaucoup de carburant subventionné par l’État.  Leur exposition à l’environnement de la route, la chaleur et le risque considérable d’accidents accélèrent leur rythme de vieillissement. Ces facteurs, combinés à l’état des routes, augmentent la fréquence des pannes et génèrent des surcoûts d’entretien aux frais des conducteurs et des passagers.

En outre, le système de mobilité, consommant énormément d’énergie et produisant beaucoup de gaz à effet de serre (GES), devient polluant. Le couple accélération –décélération en augmente le danger, non sans rendre les citoyens particulièrement vulnérables aux maladies respiratoires. Le recours massif au transport individuel accroit fortement les besoins en consommation de carburant. La prolifération des stations-services sur les axes structurants est un exemple de la hausse de cette option.

 

La prolifération des embouteillages, de plus en plus inquiétante, recommande un nouvel examen d’un certain nombre de mesures dont celle portant sur l’âge des véhicules admis au Sénégal, en provenance de l’étranger, fixé à 8 ans depuis 2012. Cette dernière a certes permis de baisser le coût d’acquisition des véhicules d’occasion, mais son effet dévastateur sur la capacité des infrastructures de transport interroge sur son efficacité.

En revanche, il nous semble important d’insister sur ces fortes suggestions. L’une des leçons, tirées de la douloureuse pandémie de la Covid-19, est l’impertinence de toujours se réunir physiquement pour atteindre les objectifs. La plupart des pays, ayant pris des mesures de restriction de circulation, ont relevé, à cette période, une réduction de 70% du volume des déplacements quotidiens, et de 39% des distances parcourues par rapport à un jour ouvrable en présentiel. Aussi, le décalage des horaires de travail de l’administration avec une incitation des entreprises privées à cette mesure (7h – 16h, 7h30 – 16h30, 8h – 17h, 8h30 – 17h30 et 9h – 18h) permettrait-il d’étaler les heures de pointes entre 06h – 09h et 16h – 21h pour répartir ainsi le trafic sur une plage plus large afin de soulager les voies. Néanmoins, une analyse sociologique des conditions de travail prévalant au Sénégal aiderait à prendre en compte les limites de cette solution.

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La forte nécessité de renforcer la capacité du système de transport de masse s’impose aussi. Partant, les autobus conventionnels, les métros et trains express, avec leur capacité de transport jusqu’à 80 passagers, par wagon, et jusqu’à 15 000 passagers par heure, sont à mettre fortement à contribution.  C’est pourquoi l’initiative du Gouvernement du Sénégal, consistant à lancer, durant ces quatre dernières années, deux projets innovants comme le Train Express Régional (TER) Dakar – Diamniadio et la ligne de Bus Rapide Transit (BRT) est à encourager. Toutefois, le TER est aujourd’hui confronté à un déficit de rames aux heures de pointes. Quant à la future ligne de BRT, elle permettra certes de reprendre le trafic des véhicules de transport en commun en améliorant la qualité de service, mais le rétablissement des voies existantes de circulation sur un profil en travers avec une (01) voie par sens ne fera qu’accentuer les embouteillages. Une panne d’un poids lourd sur la voie bloquerait le trafic pendant une heure, voire plus. Les usagers de l’Autoroute de l’Avenir Dakar – AIBD font aussi les frais des bouchons sur les sorties, résultant principalement des remontées des embouteillages du réseau secondaire et sur la section courante entre Thiaroye et Rufisque dont les seuils de circulation saturée sont déjà dépassés.

En outre, il serait judicieux de développer le covoiturage avec les véhicules particuliers personnels. Un système de covoiturage performant, avec une application efficace de mise en relation des usagers avec les conducteurs, permet d’augmenter jusqu’à 1,5 voire 2 le taux d’occupation moyen des voitures (actuellement inférieur à 1,2 personnes par voiture au Sénégal) et de réduire d’un 1/3 le trafic aux heures de pointes. Il contribue aussi à l’efficience du système de mobilité par la réduction du coût de trajet en partageant les frais de carburant et de péage. Pour illustration, au Sénégal, un aller Dakar – Thiès, par autoroute, revient sur l’Autoroute en moyenne à 10 000 FCFA pour 70 km, en voiture individuelle. En covoiturage avec trois autres passagers, les frais sont réduits de 70% environ pour le conducteur.

Par ailleurs, interdire et verbaliser rigoureusement les arrêts et stationnements sur les artères principales deviennent une exigence. Sur de nombreux axes routiers en 2 x 2 voies, les véhicules sont stationnés sur l’une des voies de circulation, et souvent, en quinconce. Ce désordre oblige les conducteurs à slalomer et dégrade le niveau de fluidité. L’encombrement permanent des barreaux de liaison Autoroute – Route nationale à hauteur de « Poste de Thiaroye », de Pikine en est suffisamment révélateur.

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Il s’y ajoute la nécessité de la mise en place d’un système de « Péage de congestion ». À Dakar, trop de véhicules accèdent au centre-ville alors que les voies de circulation et les places de parking, aménagés selon les règles de l’art, ne sont pas dimensionnées pour cette sollicitation. Une limitation des flux de trafic du centre-ville permettrait de réduire fortement la formation des bouchons. Cette mesure nécessite forcément la mise en place d’un système de transport de masse par télécabines, lignes de bus, ou tramways, ayant produit des résultats encourageants dans les pays développés.

La prise en charge du « dernier kilomètre » demeure une autre suggestion. Généralement, les congestions sont repérées sur les extrémités des axes de circulation structurants menant au centre-ville.  Pour gérer ce bout de trajet, le recourt à une politique d’aménagement et de gestion du territoire, qui favorisent une mobilité durable, est indispensable.

Enfin, la réduction des besoins de déplacements constitue un des remèdes. Cette mesure se décline par un meilleur aménagement du territoire avec le développement de pôles mixtes regroupant les fonctions résidentielle, administrative, éducative, commerciale et sociale. Le projet du pôle urbain de Diamniadio, lancé depuis 2015, était censé répondre à cette préoccupation. Mais, le retard de réalisation des VRD, des services annexes collectifs et du respect des échéances des promoteurs, atténue son opérationnalité.

En définitive, la question de la mobilité urbaine demeure une véritable équation. Le mouvement de plus en plus intense, dicté par la loi du profit, met les systèmes de transport sous pression. La seule augmentation de la capacité des infrastructures présente ses limites. Par conséquent, il revient au Gouvernement de multiplier les initiatives et favoriser le dialogue avec tous les protagonistes du développement socio-économique, afin de trouver les réponses efficientes à cette épineuse question de la mobilité.

 

 

                                 Pathé NDOYE, Expert en infrastructure de transport

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